ik dacht eigenlijk dat de verkiezingen al een 10 tal dagen achter de rug zijn

maar inderdaad dromen kost niets

Peters link toont ook: "Het zou mooi zijn als we van die vesten een groenere, meer autoluwe ring kunnen maken. Dat is een project waarvoor wij over de partijgrenzen heen moeten voor samenwerken", zegt Bart Somers. "Het verkeer in de Mechelse regio op gang houden, is volgens mij een prioriteit", zegt hij.

Inderdaad, met een autoluwe kleine ring zal het verkeer op gang gehouden worden: Met zijn allen de godganse dag in de wagen blijven aanschuiven om "even" een boodschap te doen.

Binnen die voorgespiegelde autoluwe ring is er al een veel kleinere neuronenluwe zone die zich beter helemaal verkeersvrij zou voordoen. Een extra treinstation gaat er in elk geval niemand toe aanzetten om van de wijk Mechelen Noord per NMBS naar de Carrefour en terug te bollen. Voor spitsuren is niet meer pendelverkeer maar wel meer thuiswerk de oplossing.

Ik begrijp gewoon niet waarom men niet inziet dat het probleem zich stelt bij een gebrek aan goede randwegen. Radiaalwegen hebben we genoeg, maar de miserie is dat als je van de ene naar de andere kant van Mechelen wilt, je ofwel de E19 ofwel de R12 moet nemen. Er is niks tussenin, behalve als je door de wijken wilt laveren of de Hotelweg neemt. Waarom geleidt het allemaal een beetje vlotter in gelijkaardige centrumsteden? Omdat je ook geen kanaal hebt dat het godganse grondgebied doorsnijdt. Misschien simplistisch benoemd, maar eigenlijk verbinden slechts 3 bruggen het centrum met Mechelen-Zuid, waar toch naar mijn schatting gemakkelijk 1/4 van het de hele stadsbevolking leeft.

Men probeert dat nu een beetje op te vangen met die tunnel onder het station (binnenkort allemaal ondergronds in de file met gelijkvloerse kruisingen en verkeerslichten), maar om alles op een structurele manier op te lossen zou je eigenlijk heel de kleine ring onder de grond moeten steken met lekker veel op- en afritten. Of men zou de tangent moeten ondertunnelen ter hoogte van het Douaneplein om dan helemaal aan de Mechelse Veilingen uit te komen via een lus op de R6.

Nu nog de Bin Laden holding overtuigen om een duit in het zakje te doen...

Tekst van 05/06/2014 - 08:45 met slechts onderaan een recentere link
Deze reactie is lang en technisch, dus voor wie zich ernstig aan verkeer interesseert.

De kleine ring (R12) en erop aansluitende invalswegen

De grootste verbetering (zeker op korte en middellange termijn), zou erin bestaan de verkeerslichten langsheen de kleine ring zo te synchroniseren dat men in tegenuurwerkwijzerzin, voortdurend aan reglementair toegestane snelheid zonder stoppen doorheen alle groene lichten van de ring komt. Vanuit een invalsweg draait men dan rechtsaf de ring op⁽¹⁾, stopt misschien aan het eerstvolgende kruispunt en vanaf dan kan men een eind verder zonder stoppen er terug af (opnieuw vlot rechtsaf behoudens de relatief weinigen die in de echte binnenstad moeten zijn en voor hen zou een tegengestelde synchronisatie niets uitmaken). Wie ooit Brussel binnenreed langsheen de NATO weet hoe vlot dat gaat. Slechts op één punt van de ring zal die synchronisatie niet perfect zijn, daartoe kiest men die 'extra' stop aan het kruispunt met het geringste ring-vervolgend verkeer; dit is het nulpunt vanwaar in tegenwijzerzin de rijtijd tot elk volgend verkeerslicht de schakeltijd daarvan bepaalt.

De verkeerslichten buiten de ring, op de invalswegen, dienen ermee gesynchroniseerd zodat 's ochtends het stadwaartse verkeer na een nog veraf groen (geworden) licht, ook aan de ring net groen zal krijgen (dus moest men ook bij ⁽¹⁾ hierboven niet eerst stoppen) en 's avonds determineert het (ring volgend en) naar buiten afslaand groen licht, rekening gehouden met de afstand tot de verkeerslichten verder naar buiten, wanneer die net groen moeten krijgen. Voetgangers- en fietsersoversteekplaatsen dienen op de ring en op de invalswegen met evenzo gesynchroniseerde lichten geregeld te worden, behalve waar die geen voorrang zouden krijgen (maar allicht kalme 'gaten' vinden door de veraf geregelde doorstroming). Dus een eventuele drukknop zoals aan de voormalige 'Comet' zorgt er dan slechts voor dat (pas) bij de volgende gelegenheid-op-het-goede-moment, die verkeerslichten een cyclus uitvoeren.

De vlottere doorstroming zou ook minder vervuiling en lagere brandstofkosten meebrengen. Het gaat nooit ten nadele van andere weggebruikers, integendeel: fietsers rijden hoe dan ook aan te verschillende snelheden om daarmee te synchroniseren, maar ook de dagelijkse fietser zal gauw weten hoe hard of rustig hij/zij moet trappen om de volgende lichten te 'halen'. Iedereen zal zich er beter bij voelen. Snelheidsovertredingen blijven geheel achterwege want anders komt men aan een nog rood licht uit, waar men bij groen worden, door de in beweging zijnde rustige chauffeurs galant wordt voorbijgestoken. Dit schildpad-en-haas-effect leert zelfs de meest obstinaten al na een paar dagen de juiste extra veilige reflex; dat blijkt ook aan het lange gesynchroniseerde NATO-traject.
Als men in Mechelen nog niet zou weten, welke exacte parameters een echt optimale groenlichtdoorstroming garanderen, kan een studiereisje naar de daar al sedert vele jaren metende, berekenende en uitvoerende dienst de stadskas niet overmatig uitputten. ;-)

Op de zeer drukke momenten zal de intervaltijd van verkeerslichten langer moeten zijn, om de verhouding 'nuttige tijd van rijden' / 'altijd quasi constante verloren tijd om kruispunt te verlaten' groter te maken. Dat maakt het immers mogelijk, meer verkeer te slikken dan de op kalmere tijdstippen gewenste tamelijk snelle cyclus. Dan kan bij ongelijkmatige drukte in langs- en dwarsrichtingen een ongelijke groentijd (en/of pijltjes) enig soelaas bieden, maar dat gaat niet overal of niet voldoende. Op zulke drukke momenten zal echter ook (net als nu) de praktisch haalbare rijsnelheid geringer wezen, en de optimale lagere groenlichtdoorstroomsnelheid dient dan aangeven als maximumsnelheid op led-verkeersborden, die automatisch aan het tragere interval aangepast worden. Dit is te vergelijken met 'blokrijden' op een zeer drukke autosnelweg.
In het allerslechtste geval zou een zeer complex en ongemeen druk kruispunt ('Commiezenhuizen') één cyclus hebben in de tijd dat de andere kruispunten er precies twee doorlopen; dan nog zullen slechts drie chauffeurs op vier langs dat traject ocharme één extra rood licht op hun weg ontmoeten - als ook al vandaag, en Schuttersvest en Speecqvest blijven lang genoeg voor de relatief lange rij wachtenden. Op andere kruispunten zal vrijwel nooit meer dan een erg korte rij gevormd raken, wegens doorstroming in tegenwijzerzin en vermits minder wagens in wijzerzin zullen rijden, namelijk slechts voor een kort stukje ringtraject (tot slechts een drietal potentieel rode verkeerslichten verder of hooguit 1/3 van de omtrek, i.p.v. nu tot 1/2 - op enkele locaties zullen bepaalde richtingwijzers de andere kant, in tegenwijzerzin langs de ring, moeten uitwijzen).

Het spreekt vanzelf dat verkeerslichten, minstens op bepaalde kruispunten, door de noodhulpdiensten afstandbediend mogen worden; dat hindert slechts voor korte tijd de meest optimale doorstroming en die prioritaire voertuigen veroorzaken nu toch niet minder oponthoud voor het gewone verkeer.

Al het bovenstaande dient als geheel toegepast want in stukjes en beetjes zou de toestand hopeloos verergeren: Een ketting is slechts zo sterk als zijn zwakste schakel, dus een ontbrekende schakel...
De kleinere verkeersstroom in uurwerkwijzerzin biedt de mogelijkheid om op een paar stukjes ring, één rijvak op te offeren aan de grotere in tegenwijzerzin ofwel aan een betere scheiding van fietspaden, maar dat is geen onmiddellijke prioriteit en kan best na een periode van praktische ervaring en algemene gewenning bestudeerd worden.

Verder onderin blijken rotondes een volstrekt onwaardig alternatief.

Nog een ding vergeten. Ze kunnen nog geen bus van de markt naar het kerkhof laten rijden.

@G.L.:
"Ze kunnen nog geen bus van de markt naar het kerkhof laten rijden."
In omgekeerde richting liefst niet en in de genoemde volstaat een corbillard.

@Iene van de Beurght: Dat mager 'grillenpeutsje', tussen met arduin afgetopte bakstenen zuilen van krak hetzelfde type als helemaal bovenop de Smisberg aan de vier hoeken van die autobrug over de sporen?

Indien het station aan de benedensporen zou gelegen hebben, waarom die trap vanaf de stijgende helling opnieuw naar omlaag? Lag aan de verre kant voorbij de brug, aan Hanswijk de Bercht, toen al een wijk [zelfs nu nog maar een heel kleintje]? Of lag net het station Mechelen-Oost zelf langsheen het hoog spoor aan de Bercht? Dan houdt een trap vanuit de wijk nabij 't Arsenaal misschien steek, al snap ik niet waarom men niet gewoon de Smisberg langs de straat zou opwandelen. Ook lijkt het overdreven die wijk, en zeker 't Arsenaal, per spoor aldaar bereikbaar te maken, gezien de nabijheid van Mechelen-Centraal.

Henning, het belangrijkste volgens mij is dat gij net zoals Roger Kokken af en toe hier onzen dag komt opfleuren. Nog meer van dat graag.

Deze reactie n.a.v. Wieland Volkaert's hierbovenstaande opmerking over ronde punten, is opnieuw lang en technisch: voor wie zich echt aan verkeer of stadskas interesseert.

Rotondes ongeschikt voor kleine ring of erop aansluitende invalswegen

Het rijplezier is verre van het enige dat door rotondes in het gedrang komt:

Bij linksrijdend verkeer met voorrang van rechts, zijn rondpunten relatief beperkt in omvang en veiliger omdat het dan van rechts komend verkeer voorrang heeft zoals ook bij andere kruisingen en dergelijke.
Bij rechtsrijdend verkeer (met aldaar overal technisch nadelige voorrang van rechts die echter historisch gegroeid is en waar we niets meer kunnen aan veranderen), noodzaakt de verraderlijke ommekeer van de voorrangsregel, veiligheidshalve een sterk opvallende grote rotonde. Die heeft veel nadelen t.o.v. de bijvoorbeeld in Groot-Brittannië meest gebruikelijke rondpunten:

• Ze neemt veel meer ruimte in (en is dus niet overal toepasbaar).
• Men moet veel verder uitwijken, wat als een heel manoeuvre ervaren wordt.
• Om voldoende op te vallen wordt in het midden een verhoging geplaatst, waardoor naderende tegenliggers aan het oog onttrokken blijven.
• Beide voorgaande nadelen hebben tot gevolg dat zelfs in een open vlakte wijl er vanuit de andere richtingen geen verkeer al dichtbij is, dit niet zichtbaar is zodat men sterker moet vertragen alvorens het rondpunt op te rijden.
• De door de grote omvang geringe overzichtelijkheid verbergt een fietser op het omcirkelende fietspad tot op het laatste moment, zodat deze bij de geringste onoplettendheid of andere onvoorzichtigheid van een toe- of afrijdende chauffeur in groot gevaar is.
• De afrijdende wagenbestuurders moeten, nadat ze voorrang aan links hadden gegeven en wijl ze nog net op de rotonde zijn en voorrang genieten, al denken aan meteen voorrang van rechts te moeten geven bij het fietspad, een soort hersengymnastiek die bij de minste hapering de fietsers in groot gevaar brengt.

Dat laatste euvel noodzaakt veiligheidshalve een grote afstand tussen de afslag van de rotonde der auto's en het omcirkelende fietspad. Daarentegen hebben de rotonde-naderende bestuurders zo ver van hun indraai, niet de neiging aan dat fietspad te denken of vergeten dat ook daar reeds voorrang van links geldt. Daarom dient veiligheidshalve in elke rijbaan volgens de rijrichting een haaientandstoplijn een tweetal meter vóór het fietspad aangebracht te worden. Door dit alles moet een complete rotonde echt enorm zijn om redelijke veiligheid te kunnen bieden aan de fietsers. Daartoe is echter in een verstedelijkte omgeving nagenoeg nooit plaats, wijl juist daar de kans op aanwezigheid van fietsers groot is.
Daar komt nog bij, dat in geval rotondes tamelijk kort op mekaar volgen, de niet-dagelijks passerende chauffeur telkens meer aandacht aan de bewegwijzering moet besteden dan wanneer na een lange baan de bestemmingen en vooral in de juiste richting, voorspelbaarder zijn; de aandachtverdeling kost extra onveiligheid.
Tot slot zijn in een dichtbebouwde omgeving eventuele onteigeningen en onvermijdelijke infrastructuurwijzigingen (met o.a. verkeershinder) om een grote rotonde aan te leggen, duur, en het prijsgeven van ruimte louter aan verkeer, onredelijk. Het noodzakelijk vrijwel of compleet tot stilstand komen van letterlijk elk passerend motorvoertuig dat op geen fietspad mag, minstens bij aankomst en bij verlaten van een rotonde, dwingt tot herhaaldelijk optrekken met extra luchtvervuiling door verhoogd brandstofverbruik.
Om al die redenen zijn bij rechtsrijdend verkeer (relatief kleine) rondpunten steeds uit den boze en (uit de kluiten gewassen) rotondes uitsluitend in landelijk gebied een aanvaardbare veilige oplossing.

In een duidelijk verstedelijkte omgeving, kunnen dan slechts verkeerslichten algemene mobiliteit aan veiligheid paren en is de hogerop uitgelegde 'groene golf' nodig om verkeerscongestie en overmatige stress te vermijden en dit bij de meest optimale luchtkwaliteit en geringste brandstofkost.
Die efficiënte, veilige, gezonde en ecologischer oplossing verbiedt enigerlei rotonde^(*) op het traject en eist een fel in omvang & prijs beperkte infrastuctuur.

^(*) Het knooppunt Brusselpoort is ondanks de vorm, verkeerstechnisch geen rotonde.

Alle respect voor de bijdrage van SomeHuman!  Heel logische en praktische oplossingen voor de rampspoed van de Mechelse ring. 
Maar als ik alle kemels die we de laatste jaren zagen gebeuren op verkeertechnisch gebied, bijeentel dan word ik helemaal moedeloos.  Laten we ons geen illusies maken : de mobiliteit in en rond Mechelen wordt gemanipuleerd door een stel onbekwamen die elk contact met de realiteit verloren hebben (of nooit bezeten hebben).
We zullen dus gewoon verder in file staan op de ring en mee vervuilen en ongezond maken.
Spijtig want de voorgestelde oplossingen zijn meer dan verleidelijk.

Komaan Bart, het is de moment . Volgens HLN zijn er 4500 jobs bedreigd in de Vlaamse ( spoor ) xegenbouw. Doe die mensen nu toch een pleziertje als het effe kan. Alles kaat koet.

Een ideetje: de R6 in Mechelen-Noord laten aansluiten op de (nu nog beboste) middenberm van de E19 en deze zo te verbinden met de afrit Mechelen-Zuid (technopolis).

Als er dan ook nog gezord wordt dat je op de E19 komende van Antwerpen in Mechelen-Noord deze middenberm wel kan oprijden maar in Mechelen-Zuid NIET weer de E19 op, kan dit ook een oplossing zijn voor pendelaars die ten noorden van Mechelen snel naar het Station willen en een stuk dagelijkse file kunnen voorbijsteken.

Volgens mij is dit een goedkopere oplossing dan het voorgestelde 3de station, maar ik kan me natuurlijk vergissen.

En ik zou het vroegere station van Hombeek nog vergeten. Dagelijks razen er tientallen reizigerstreinen voorbij zonder dat er iemand kan op of af stappen. En dit terwijl er honderden in hun auto zitten te wachten achter de neergelaten slagbomen. Hallo overheid, hallo NMBS.